“El Corredor Mediterrani acabarà necessitant 6 vies, d’Almeria a Nimes”


19/10/2017 | Santiago Montero, enginyer industrial i membre de l'Aliança Ferroviària Transpirinenca

– Sovint passa que, segons l’interlocutor, el Corredor Mediterrani contempla tant el traçat ferroviari, com carretes i ‘hubs’ de connexió portuària. Què entén vostè per Corredor del Mediterrani?

La pregunta és bona, ja que tothom parla del Corredor Mediterrani però cadascú fa referència a una cosa diferent. A la dècada de 1990, a la Cambra de Comerç de Barcelona pensàvem en la connexió ferroviària en ample europeu des de Valencia fins a Montpeller. Avui jo penso en una xarxa ferroviària des d’Almeria fins a Nimes, que asseguri un tràfic ferroviari de viatgers i mercaderies amb capacitat suficient. La xarxa inclou vies, electrificació i terminals amb estàndards internacionals.

– Per què des d’Almeria i no des d’ Algecires?

Abans d’això s’ha de resoldre un problema més greu: la connexió d’Andalusia amb la península. Andalusia te un sol cordó umbilical amb Madrid. Qualsevol regió ha de tenir una malla de connexions. Andalusia ha de connectar amb tres grans pols econòmics: Madrid, Lisboa i Llevant. La pregunta és si la connexió Andalusia-Llevant ha de ser per Màlaga-Motril, Granada-Baza, Jaén-Úbeda o pujar a Manzanares-Albacete. Això ho han de dir els andalusos. Si ens demanessin parer, jo diria que les mercaderies haurien de passar per Albacete, per temes de cota. Els viatgers potser podrien seguir les rutes intermèdies. La seva pregunta es respondria dient que a València hi arribarien dos ramals de mercaderies: des d’Almeria i des d’Algesires-Albacete.

– Quantes vies i/o plataformes ha de tenir el Corredor Mediterrani?  

Les necessàries en cada època i tram. Ara mateix, amb una via doble d’alta velocitat des de València a Tarragona i una via simple per a mercaderies n’hi hauria prou. D’aquí a una anys, quan una proporció raonable dels containers d’El Egido i els viatgers del Corredor transitin en tren, faran falta tres vies dobles: per a l’alta velocitat, per a mercaderies i en certes zones per a Regionals i Rodalies. De fet, els membres de l’Aliança Ferroviària Transpirinenca (AFTP) diem que els grans corredors, i el del Mediterrani ho es, acabaran necessitant tres vies dobles, es a dir, sis vies. Respecte a les plataformes, en un corredor d’amplada de població molt estreta, si les plataformes poden ser úniques, millor. Però al final s’ha de programar amb els urbanistes de les CCAA, que tenen la gran responsabilitat sobre la qüestió.

– Com preveu la connexió entre València i la frontera francesa?

Des de la AFTP veiem dos temes diferents: viatgers i mercaderies. En viatgers, creiem que s’ha de fer València-Constantí directament amb estàndard francès tota la línia i des d’allà agafar l’alta velocitat fins a Perpinyà. Les mercaderies i algun tram de Rodalies/regionals, poden trampejar-se amb una via única en alguns trams. El més crític es el tram Castelló-Vandellós, però tindrà un cost similar posar la tercera via al costat de la via doble, que posar el tercer rail a una de les vies d’alta velocitat. Malauradament, es parla de la segona alternativa i tindria tots els inconvenients: cara, provisional i reductora de l’alta velocitat. Estem segurs que un cop es valori, es resoldrà satisfactòriament.

– Vostès estudien la xarxa catalana. Que proposen al nus de les Glòries, a la ciutat de Barcelona?

Les Glòries és un nus vital per a la xarxa de Rodalies: s’hi reuneixen cinc línies ferroviàries. I ens demanem per què no disposen d’un transbordament entre totes. Una xarxa necessita connexió, sinó es desaprofita la inversió de les línies. No té sentit enjardinar el sòl sense arranjar prèviament el subsòl. Això ja li ho va dir l’any 1922 Puig i Cadafalch a l’alcalde Fabra i Puig respecte a la plaça de Catalunya de Barcelona. I encara es més greu posar l’obstacle d’un nou túnel viari que complicarà molt els costos del sistema ferroviari soterrat que necessàriament s’haurà de fer en un futur. Per què no es fa bé a la primera? Per què no es preveu a mig termini? Per què obrir i tancar calçades repetidament?

– Des de de l’Aliança Ferroviària Transpirinenca vostès fan referència a 27 actuacions ferroviàries. Quina hauria de ser la solució idònia per al soterrament de Montcada, a tocar de la ciutat de Barcelona?

És un altre nus essencial: hi ha tres línies amb tres estacions a diferents indrets. Els interrogants que nosaltres ens plantegem són, per exemple, per què no es posen en un mateix indret les tres estacions i es permeten transbordaments entre elles. I també, què es pensa fer amb el solar de l’antiga fàbrica Valentine, que pot albergar el centre comarcal de connexions. Així mateix, ens demanem per què no s’ubica la gran estació al centre del geomètric d’un poble dispersat i es nodreix amb autobusos i trams per capil·laritzar la darrera part del viatge. Però, el més important de Montcada és que la situació de l’entorn de Valentine permet fer una gran estació, passant amb tres cotes escalonades que permeten salts de moltó i facilitant la distribució de recorreguts del nus barceloní. Naturalment que es bo soterrar la via de Granollers, però s’han d’aprofitar les obres amb visió de futur i treure’n un profit total.


Sobre l'autor

Santiago Montero, enginyer industrial i membre de l'Aliança Ferroviària Transpirinenca. Autor del llibre Ferrocarril, el medio de transporte del siglo XXI, editat per Doble Erre editorial. Entrevista Deliris de formigó, que li va fer Jaume Barberà per a TV3.