L’objectiu de la gestió del trànsit ha de ser aconseguir un sistema eficient


18/03/2015 | Francesc Soriguera

L’evolució del trànsit a les autopistes de l’Arc Mediterrani, així com a molts altres llocs del món, s’ha caracteritzat les últimes dècades per una millora tecnològica contínua. Això ha donat lloc a millors infraestructures i vehicles i ha incrementat la qualitat i la seguretat en la conducció. Pel que fa a la demanda de trànsit en aquestes autopistes, ha seguit, segueix i seguirà les tendències dels cicles econòmics. De fet, el volum de trànsit és dels primers indicadors que prediuen èpoques de crisi o de bonança econòmica.

Amb aquest anàlisi simplista vull posar de manifest la minsa evolució que ha viscut la gestió del trànsit en autopista. Des de la posada en funcionament de les primeres autopistes, els vehicles han evolucionat moltíssim (només cal mirar un Seat 600), igual com la infraestructura (més en materials i equipaments de monitorització que no pas en el seu disseny funcional, francament millorable en àmbits metropolitans), però la gestió del trànsit pràcticament no ha experimentat canvis. Es continua confiant en l’autogestió per part del conductor, només afectada per algunes actuacions de control com ara de límits de velocitat i l’habilitació de carrils addicionals (amb cons), juntament amb la prohibició de circular per a vehicles pesants en operacions especials de trànsit, publicades a l’inici de l’any en format paper. Res gaire diferent del que ja es feia durant l’últim terç del segle passat, i que avui en dia sembla del tot anacrònic.

És cert que existeixen iniciatives ambicioses d’implementació de nous esquemes de gestió del trànsit en autopista. A tall d’exemple, a l’àrea metropolitana de Barcelona s’ha implantat un sistema de gestió variable del límit de velocitat, s’ha construït un carril Bus‐VAO i s’ha adoptat una tarificació variable en algun peatge en funció de la ocupació i l’hora del dia. Malgrat això, la implementació d’aquestes estratègies s’ha vist sovint afectada per forts condicionants tecnològics o constructius que han desviat l’atenció de l’objectiu principal: la gestió del sistema per fer‐lo més eficient. Els conceptes de gestió del trànsit han estat poc considerats o fins i tot oblidats en aquestes implementacions. Això ha portat a que els resultats obtinguts no hagin estat tan bons com seria desitjable, i s’hagi transmès a l’opinió pública la idea que invertir en gestió de trànsit és malgastar els diners.

Congestió, seguretat i pol·lució

El trànsit en autopista afronta greus problemes com són la congestió, la seguretat viària o la pol·lució. La gestió activa del trànsit pot ajudar en gran mesura a pal·liar aquests efectes negatius. Haurien d’estar a l’ordre del dia mesures de gestió de l’oferta com ara la gestió activa del canvi de carril i ús de la calçada, la circulació pel voral, els límits de velocitat variables per restringir el flux en enllaços, les estratègies de resposta ràpida enfront d’incidències o els primers passos cap a les autopistes automàtiques.

Igualment, les mesures de gestió de la demanda, encaminades a reduir les externalitats que produeix el trànsit. Alguns exemples inclourien la gestió de l’accés (per exemple el ‘ramp metering’, o la prohibició dinàmica del trànsit de pesants), la tarificació a costos marginals (peatges / impostos variables i pagament per ús) i el foment de l’ocupació i dels modes sostenibles (carrils bus‐VAO dinàmics i no segregats, carrils HOT, carrils moto, ‘park&ride’ i ‘car pooling’). La gestió del trànsit per aconseguir un sistema eficient ha de ser l’objectiu. La tecnologia i la infraestructura, les eines al servei d’aquests conceptes. No a l’inrevés.

Les causes d’aquesta situació segurament són múltiples. Primer, la gestió del trànsit és competència de l’administració, que no es caracteritza per la seva capacitat innovadora. Els cicles polítics de curta durada tampoc hi ajuden, ja que qualsevol actuació en gestió i control del trànsit porta associat un rebuig inicial de la societat que ho veu com una privació de les llibertats individuals. El cotxe encara desperta els instints més primaris de l’ésser humà. Segon, la universitat, on es concentra capacitat innovadora, té poca vocació i poques facilitats per transferir coneixement. I tercer, l’empresa privada durant dècades no ha vist oportunitat de negoci en la gestió del trànsit (a canvi sí que ha vist negoci en la construcció i en instal·lació d’equipament).

Un futur prometedor

Hi va haver un moment en la història que això no va ser així. A l’inici de l’època de l’automoció per a les masses, els fabricants d’automòbils havien de convèncer a la societat de que el trànsit constituiria el sistema de mobilitat del futur. Van invertir en la recerca en enginyeria de trànsit. Herman, Gazis, Rothery, Prigogine (premi Nobel de química, 1977), Montroll, Chandler, Potts,… enginyers, físics i matemàtics que van contribuir de manera determinant a desenvolupar la teoria del trànsit, tots ells treballaven al centre de recerca de General Motors a Detroit (USA). L’empresa privada va actuar de catalitzador i es van crear unes sinèrgies que van suposar el desenvolupament més important en el coneixement i la gestió del trànsit de tota la història.

Tinc la impressió que estem a les portes d’un període similar. L’empresa privada, de comunicacions, tecnològiques, d’automoció, percep que l’status‐quo del cotxe a les ciutats, invariant durant dècades, ha arribat a la seva fi. S’entreveuen oportunitats de negoci i un gran potencial d’innovació en el camp del trànsit i la mobilitat. El futur sembla doncs prometedor.


Sobre l'autor

Francesc Soriguera és professor del Departament d'Infraestructura del Transport i del Territori de l'Escola Tècnica Superior d'Enginyeria de Camins, Canals i Ports de la Universitat Politècnica de Catalunya. També és membre del Centre d'Innovació del Transport (CENIT), pertanyent a la UPC que té per missió promoure la recerca, la innovació i el desenvolupament del transport i la gestió de la mobilitat.