Sobre el Corredor Mediterrani, encara


11/06/2015 | Mateu Turró, catedràtic de la Universitat Politècnica de Catalunya

MateuTurroDarrerament s’han publicat a la premsa alguns articles sobre el Corredor Mediterrani (CM) que reprodueixen essencialment moltes de les idees que ja han estat debatudes durant uns quants anys. Curiosament, el document de base que va il·lustrar el tema en el context del Llibre Blanc sobre les Infraestructures de l’Euroregió mediterrània (Euram), potser per la seva complexitat, no sembla haver penetrat en els mitjans tant com els missatges simplistes aportats principalment per alguns lobbies. Sembla, per tant assenyat, intentar, una vegada més, aclarir què és aquest corredor, quina és la importància crítica que té per al desenvolupament de l’Arc Mediterrani, com cal enfocar les inversions que s’hi han de fer i també quin és el grau d’urgència per endegar-les.

El Corredor Mediterrani és el gran corredor de transport que connecta l’Est d’Andalusia, Múrcia i el País Valencià amb Catalunya i l’Est francès, relligant una de les regions amb més activitat econòmica de la perifèria europea.

Mapa eix mediterraniPerò la definició com a corredor prioritari dins les xarxes transeuropees de transport incorpora seccions dins Andalusia i, de manera sorprenent, l’eix Algecires-Madrid-Saragossa (el Corredor Central, segons Fomento) que, en el seu tram final, acaba connectant amb el corredor litoral. Aquest afegitó “central” a la proposta que el Ministerio va presentar inicialment a la Comissió Europea i que només contemplava el passadís litoral, no té la vocació original del CM de potenciar els lligams del front portuari València-Barcelona amb el Nord per tal d’impulsar el seu paper com a gran porta logística del Sud d’Europa, sinó que respon a la política centralista de l’Estat espanyol. De fet, una gran part de les inversions que es presenten com a part del Corredor Mediterrani, com les línies d’alta velocitat Madrid-Llevant, no haurien de ser-hi considerades. Les xifres d’inversió proposades i realitzades al CM que s’han donat durant anys per part de l’Estat són un autèntic exercici de confusió. La realitat és que la situació sobre el terreny pràcticament no ha millorat i que s’han perdut moltes oportunitats de desenvolupament d’activitat econòmica, en particular d’inversions lligades a la logística.

Un Corredor complex

El CM és un corredor multimodal que té funcionalitats múltiples. Per això cal contemplar no tan sols les infraestructures, sinó també tot allò que ha de permetre que el CM pugui complir la seva tasca de facilitar els moviments al llarg de l’Arc Mediterrani, però també cap a l’interior de la península. Per abordar les actuacions en el CM cal comprendre que s’han de compaginar:

  • La mobilitat dels passatgers amb el transport de mercaderies
  • Les demandes de curta (p.e. intra-catalana), mitjana (Euram) i llarga distància (servei a l’activitat “porta mediterrània”)
  • Les accions “dures” (en particular relacionades amb les inversions en infraestructures, equipaments i material mòbil) i els aspectes “soft” relacionats amb la gestió del sistema (característiques dels serveis, tarifació, regulació, autonomia dels agents, etc.)

Això deixa clar que la visió del CM com una infraestructura ferroviària, que promocionen els mitjans de comunicació i que és impulsada per alguns lobbies, així com la idea de que el corredor es pot “completar” no tenen sentit. Caldrà actuar indefinidament sobre el CM, sobre molts modes i en sentits molt diversos. L’objectiu ha de ser optimitzar tot el sistema a partir d’una visió integrada del corredor.

Què s’hi pot fer? Hi ha diners?

Les actuacions que es poden preveure en aquests moments es poden classificar en tres grans blocs:

  • Les inversions que es puguin incorporar en el Corredor nº 3 de les XTET i que podrien obtenir finançament comunitari (del programa Connecting Europe Facility). D’ací al 2020 hi hauria d’haver uns 1500 milions (800 de la primera convocatòria i 700 de la segona) per a Espanya que han d’anar, en preferència, als dos corredors (Mediterrani i Atlàntic) i, la resta, a la xarxa bàsica. El programa de subvencions pot aportar un màxim del 20% del cost encara que, si es poguessin definir com a “transfronterers”, els projectes podrien aconseguir fins a un 50% de la inversió. La Generalitat ha establert les prioritats d’inversió del CM a Catalunya. Caldria que el Govern central les recolzés, però l’experiència dels darrers anys, les manifestacions del Ministerio i el biaix a favor del ferrocarril de la Comissió Europea no donen gaire esperances. El que sembla més probable és que es produeixi una dilució dels fons europeus, que s’utilitzaran en millores del Corredor Central i a fer inversions ferroviàries innecessàries, entre elles alguns accessos portuaris, mentre que actuacions essencials per al gran eix bàsic continuaran sense executar-se. El nou govern de la Generalitat Valenciana segurament serà més sensible a fer pressió conjunta amb el de Catalunya per empènyer els projectes d’aquest eix bàsic.
  • Les propostes de l’Agenda Catalana que posen èmfasi en la interoperabilitat i la intermodalitat. En aquest sentit convindria resoldre de manera satisfactòria les connexions entre Figueres i Perpinyà cercant una solució eficient per al problema de la concessió TPFerro, la conversió de la línia Port-Bou Figueres/Vilamalla a ample internacional i la posada en funcionament de l’estació intermodal d’El Far. Aquestes actuacions estan fora de les perspectives estatals pels condicionants político-administratius, però són fonamentals per eliminar un coll d’ampolla per al futur desenvolupament del CM.
  • Les actuacions relacionades amb la gestió del corredor. Algunes ja estan en marxa, com els casos pilots de promoció de serveis intermodals de mercaderies impulsats pel projecte iFreightMED per a les indústries química, de l’automòbil i càrniques. D’altres, com l’autorització de megatrucks, una millor aplicació del pagament per ús de les infraestructures, associat a nous models de finançament, o la creació d’òrgans de gestió dedicats, s’han de desenvolupar ràpidament perquè són la clau per a l’èxit del CM.

La possibilitat d’utilitzar fons del Pla Juncker s’hauran d’explorar, però no cal oblidar que l’objectiu del Pla és potenciar les inversions privades, mitjançant una certa presa de risc per part del sector públic, que procedeix essencialment de diners que ja estaven programats en els pressupostos comunitaris o que surten del Banc Europeu d’Inversions. Com que les inversions dins el CM han de ser de promoció pública, degut al seu caràcter infraestructural o de servei general, sembla que les actuacions elegibles al Pla Juncker hauran de basar-se en associacions público-privades i hauran de ser rendibles per a l’inversor privat. Certament hi ha moltes possibilitats de negoci al CM, però les condicions de contorn, molt mediatitzades per les decisions polítiques, generen grans incerteses, com es veurà tot seguit, i poden estroncar aquesta interessant nova font de finançament.

L’objectiu polític del Corredor Mediterrani

La finalitat principal del CM és potenciar l’entrada dels fluxos intercontinentals de mercaderies, en particular els Europa-Àsia, pel front portuari de l’Arc Mediterrani i equilibrar la situació actual (només ¼ del total entra pel Mediterrani). L’objectiu ha de ser modest: guanyar un 5% de quota a mitjà termini. Això representaria, però, uns volums addicionals importants per als nostres ports. Per atreure’ls cal donar-hi un servei barat i de molt alta qualitat i oferir un transport terrestre fiable, ràpid i de preus competitius. D’aquesta manera es podrà aconseguir l’objectiu últim d’esdevenir “porta Sud d’Europa”, o sigui la creació d’un gran pol logístic, que augmenti la competitivitat global de les empreses industrials i de serveis de l’Euramgràcies a la reducció dels seus costos de transport tant d’importació com d’exportació.

És fonamental, però, tenir en compte que aquesta competitivitat global depèn també d’una bona mobilitat per a les persones i de disposar de bones comunicacions en general. En aquest darrer sentit, en particular, és important assenyalar que, a part del comerç, hi ha dos sectors de l’Euram que requereixen unes prestacions d’alt nivell: el turisme i les activitats de recerca i desenvolupament. Les Illes i Andorra tenen encara un gran potencial per prosperar molt en serveis especialitzats, però cal que tinguin una vinculació forta amb l’Euram i, per això, cal que el CM s’estengui com una xarxa multimodal amb els serveis aeris i marítims que garanteixin uns serveis de mobilitat adaptats a aquests dos sectors. Per això caldria revisar a fons els condicionants administratius actuals que els limiten de manera artificial.

Cal remarcar ací que la reducció de preus del transport i la millora del servei prestat a les empreses i als particulars és possible posant menys èmfasi en la dotació d’infraestructures en el CM i més en els temes de governança i gestió. Això és particularment aplicable al ferrocarril perquè, si es vol que el CM pugui competir amb els corredors que connecten els ports del Mar del Nord amb el hinterland llunyà dels ports catalans, és fonamental que, almenys a mitjà termini, el FC pugui servir els ports secs situats ara al seu àmbit de competència que s’entén al Sud i l’Est de França, Suïssa, el Sud d’Alemanya i una part del Nord italià. Cal, per això, disposar de trens de 750 m, interoperables, amb altes freqüències i garanties de compliment d’horaris i amb costos d’operació comparables als millors d’Europa. Els problemes tècnics a casa nostra, que s’han agreujat amb decisions poc encertades en les infraestructures ferroviàries per a l’alta velocitat, són importants però relativament fàcils de resoldre amb inversions acurades i relativament modestes. Moltes de les propostes de FERRMED semblen, en aquest sentit, desproporcionades i, per tant, impossibles de finançar. El que sí que aporta aquest lobby és una visió conjunta dels problemes. En aquest sentit cal reconèixer que, per tal que les propostes d’inversió siguin efectives, no es pot mirar només el que passa al CM dins l’Estat espanyol i cal que es facin algunes inversions a França, per resoldre alguns colls d’ampolla com el tram Perpinyà-Montpeller o el pas de Lió.

Ara bé, per molta inversió que hi hagi, el desenvolupament del potencial del FC només es materialitzarà amb un canvi de governança que porti a una gestió molt més eficient que l’actual. No és acceptable escudar-se en dificultats tècniques per no optimitzar el que ja es té, que és prou important.

Torrent-Safranar-obresAVE-TGV-trens_pRATSEn qualsevol cas cal assenyalar que l’aposta que s’està fent pel ferrocarril en els grans corredors europeus, potenciada des de la Comissió Europea, és arriscada. En particular en el CM la solució dels problemes infraestructurals (interoperabilitat i eliminació de colls d’ampolla) i de gestió (autèntica liberalització dels serveis) no es pot contemplar en un horitzó compatible amb el creixement del tràfic que es produiria si efectivament Catalunya esdevingués ràpidament la gran porta Sud d’Europa. La incompatibilitat entre els serveis d’alta velocitat i de mercaderies; la confluència amb els serveis de rodalies de Barcelona i Tarragona; i, entre altres problemes operatius, la complexitat de l’explotació del sistema amb diferents amples i/o tercer carril (la situació de Cerbère-Figueres demostra l’absurd de les actuacions que s’han fet), juntament amb la manca d’adaptació de les empreses públiques que controlen el sistema ferroviari, fan que sigui altament improbable que els objectius de reequilibri dels tràfics Nord-Sud puguin assolir-se gràcies al ferrocarril.

Tampoc no sembla factible que l’activitat addicional de les empreses industrials i de servei que produiria l’esdevenir “porta Sud d’Europa” pugui ser atesa només amb trens. De fet, hi ha molt poques empreses a l’Euram que puguin aprofitar fàcilment el potencial que uns bons serveis ferroviaris poden oferir. Són els grans fabricants de vehicles, de productes químics i petrolífers, alguna empresa siderúrgica i algun gran concentrador de càrregues de productes de consum. Però tot plegat pot generar uns tràfics amb el Nord d’Europa relativament petits comparats amb el que podrien generar els grans ports de València i Barcelona si es convertissin en final de trajecte per a les grans línies marítimes intercontinentals. Però aquesta possibilitat depèn molt de la capacitat de mantenir el marge que es té encara sobre el port de Marsella, que té una localització molt més apte per aquesta funció i que no l’ha aprofitat per motius de hinterland propi i entorn econòmic relativament modest comparat amb l’Euram, gestió ineficient i infraestructures poc adaptades. Però aquests darrers punts, en particular, estant canviant i l’estat francès té la clau per desequilibrar els fluxos amb actuacions tant sobre infraestructures com mesures de tarifació o administratives. La pregunta és si el temps perdut en la millora del CM es podrà recuperar…

Què s’està fent?

Malgrat el potencial i la urgència d’actuar, es pot dir que, de moment, no hi ha interlocutors identificables a ADIF o RENFE dedicats al CM. Com s’ha dit, en una situació com l’actual només els ports i les grans empreses poden considerar el FC com una opció real. Actualment fins i tot aquests nodes generadors de tràfic tenen problemes per materialitzar-los. Alguns són difícils de comprendre, com els que fan que, per exemple, els trens entre el port de Barcelona i Toulouse hagin d’anar carregats al 100% per poder ser competitius amb la carretera. La situació no sembla que es pugui arreglar amb les estructures actuals. Es planteja que potser seria oportú que el Ministerio de Economía, en comptes del de Fomento, prengués les regnes per aconseguir eliminar els interessos del status quo que impedeixen progressar. No s’entén que es continuïn fent línies d’AVE inviables amb inversions de milers de milions, mentre la construcció del tercer fil entre Castellbisbal i el nus de Vilaseca, amb un cost d’uns 400 milions i que permetria la utilització de trens al polígon químic més gran del sud d’Europa i al port de Tarragona, o la dels apartadors que permetrien la utilització de trens de 750 m al corredor Barcelona-Saragossa i més enllà, que costarien menys de 20 milions i permetrien un augment fort del trànsit FC en el corredor, no es tiren endavant.

Els problemes de governança no són només específics del FC. En ports i aeroports el conflicte competencial és clar, però també en carreteres i altres infraestructures la confluència de vàries administracions afecta l’eficiència de la gestió; en particular dificulta la possibilitat de trobar solucions de finançament idònies. S’hauria de plantejar l’interès d’un nou model de gestió, per exemple mitjançant una autoritat de corredor (amb molta més capacitat d’imposar-se que l’actual coordinador del CM, nomenat per Brussel·les). Potser inicialment podria responsabilitzar-se del corredor ferroviari, per tal de resoldre de manera immediata els petits problemes que hi ha i impulsar la vocació comercial de tots els agents del corredor. A mitjà termini s’haurien de planificar de manera integrada totes les actuacions que cal fer i que siguin realment rendibles, i impulsar-les per tal que s’incloguin en els programes de les diferents administracions (incloent-hi les franceses). Aquesta autoritat del CM hauria també de servir d’observatori i de punt de referència central del corredor i contribuir a establir nous sistemes de finançament, incloent el pagament per l’ús de les infraestructures i per les externalitats. Sembla improbable que, sense un canvi en el model de finançament es pugui avançar en la planificació, programació i implementació dels projectes necessaris al ritme desitjable.

Solucions innovadores

Cal també posar les propostes inversores del CM en el context global.  Tant des de la Comissió com des d’instàncies estatals i dels lobbies, s’empeny perquè al Sud apostem per un camí obsolet i farcit de complicacions (el ferrocarril per a mercaderies), al Nord estan apostant per la innovació. Cal ser conscient que el futur pertany als vehicles de transport per carretera no contaminants i amb conducció automàtica. No podem quedar-nos enrere en les noves tecnologies de transport i en els nous models de gestió logística. L’única possibilitat d’atènyer un cert equilibri en els tràfics Nord-Sud passa per introduir al CM criteris moderns de gestió logística i invertir en infraestructures que possibilitin serveis fiables, ràpids i econòmics. Tenim la capacitat tècnica per fer-ho, però calen noves estructures de funcionament i inversions ben dirigides. Les noves estructures de gestió han de ser capaces d’alinear els interessos de les navilieres, dels transportistes terrestres i dels industrials. Les grans empreses logístiques (Third Party Logistics – 3PL) que s’estan imposant al món haurien de tenir les facilitats necessàries per poder convertir el CM en un gran eix de confluència de càrregues. Però, tal com es presenta la situació, difícilment confiaran al FC una part substancial de les trameses, de manera que cal afinar molt les inversions ferroviàries perquè amb les mínimes despeses puguin satisfer les necessitats reals de la indústria i el comerç.

L’establiment de les prioritats d’actuació en el CM haurien de procedir, per tant, de les demandes del sector privat. En el transport de mercaderies s’hauria de fomentar la participació del sector logístic en el debat. Això donaria força a les propostes que, amb caràcter prioritari, es presentessin a les instàncies superiors. En particular és important, de cara a l’obtenció de fons europeus, l’establiment de models de finançament clars i coherents. La contribució dels usuaris i el pagament per les externalitats han de constituir elements clau d’aquests models. Les noves fórmules de pagament segurament implicaran canvis substancials en les estructures de gestió del sistema de transport. Si es troben solucions específiques per al Corredor Mediterrani, podrien proposar-se a la CE com a cas pilot per a una nova governança dels corredors prioritaris.

25 Responses to “Sobre el Corredor Mediterrani, encara”

  1. Roberto Branscome

    Your idea is outstanding; the issue is something that not enough people are speaking intelligently about.

  2. Hassan Riveros

    Howdy! I simply would like to give a huge thumbs up for the great content you have here on this post. I will probably be coming again to your blog for more soon.

  3. Everett Tumbaga

    WOW just what I was searching for. Came here by searching for استانبول

  4. 緊緻

    CLINIQUE 倩碧線上購物官網。瀏覽Clinique倩碧官方網站,了解更多線上購物、護膚、彩粧、香氛及禮品詳情。通過過敏性測試,百分百不含香料。

  5. Demetra Carlock

    I enjoy the efforts you have put in this, regards for all the great blog posts.

  6. chatbot

    POS訂單系統整合

  7. Marco Doung

    I like this web blog so much, saved to fav.

  8. Howard Steindorf

    Hmm is anyone else encountering problems with the pictures on this blog loading? I’m trying to find out if its a problem on my end or if it’s the blog. Any responses would be greatly appreciated.

  9. 改善細紋

    倩碧温和洁肤水2号(倩碧2号水),在有效并温和清理皮层的同时,保持肌肤水油平衡,令肌肤不干燥;同时提升皮肤光亮度,光滑度和柔软度,倩碧2号水改善所有肌肤问题!

  10. Tawnya Isa

    This is an awesome website. I will keep checking back!

  11. 醫學美容 FineScan療程

    我們彩用國際及美國食品及藥物管理局FDA認可的CO2 激光儀 Lutronics® Spectra SPR, 具安全性, 準確度高 . 二氧化碳激光可安全地去除皮膚上的癦痣、肉粒、疣、老人斑等問題。此激光的幼細光束可準確及直接地將要去除的組織氧化,過程快捷,傷口細小及乾淨,對周圍的皮膚傷害減至最少。一般1-2次就可永久去除。

  12. 醫學美容 ORION擊退紅血管 cosmedicbook

    當蛋白線埋入皮膚後,皮下組織會將蛋白線視為異物,啟動異物反應,因此刺激膠原蛋白生長,且可促進新陳代謝,更新老化肌膚,所以客戶在術後也會發覺膚質變得較透亮白皙。膠原蛋白提拉線像一個“磁力線”一樣,將埋入處附近的肌肉和脂肪固定在原處,不會往下墜,其後會吸引皮下組織往蛋白線集中部位移動,就會逐漸產生提拉的緊實效果。也被用於填充美容的微整形,蛋白線材就好比蓋房子的鋼骨支架,先埋入皮膚當作基底結構,然後再注入好比水泥的玻尿酸或自體脂肪,因為有吸附力不易擴散,就可穩定固定住填充物,讓立體支撐力效果更好。

  13. 美療

    滋潤不油膩的配方改善手部肌膚的天然保濕屏障,使肌膚能抵禦外部環境侵害,保持天然保濕柔潤。

  14. 刷染

    零瑕疵! 滲入肌底 直擊深層刺青斑點使肌膚完美無暇的棒狀藥用美白精華液。

  15. 醫學美容 絲悅cosmetic.wiki

    DAISO 大創 【頭髮造型用品】海綿髮捲棒的商品介紹 DAISO 大創,頭髮造型用品,海綿髮捲棒

  16. Simonne Tellefsen

    Hi there I am so glad I found your blog, I really found you by accident, while I was browsing on Yahoo for something else, Nonetheless I am here now and would just like to say kudos for a fantastic post and a all round exciting blog (I also love the theme/design), I don’t have time to go through it all at the moment but I have saved it and also added in your RSS feeds, so when I have time I will be back to read much more, Please do keep up the great work.

  17. So Quiterio

    Wow, you seem to be very knowledgable about this kind of topics.’~,-:

  18. Ahmad Yaegle

    Fantastic, beautiful weblog with great informational content. This is a really interesting and informative post.

  19. Perry Cassard

    I don?t even know how I ended up here, but I thought this post was good. I don’t know who you are but certainly you’re going to a famous blogger if you aren’t already 😉 Cheers!

  20. Tammie Eldert

    Nice post. I was checking constantly this blog and I’m impressed! Extremely useful information specially the last part 🙂 I care for such information a lot. I was looking for this particular info for a long time. Thank you and good luck.

  21. Roxanne Sabagh

    I’m really enjoying the design and layout of your blog. It’s a very easy on the eyes which makes it much more pleasant for me to come here and visit more often. Did you hire out a developer to create your theme? Exceptional work!

  22. Raymon Fridell

    Hmm it seems like your website ate my first comment (it was super long) so I guess I’ll just sum it up what I had written and say, I’m thoroughly enjoying your blog. I as well am an aspiring blog blogger but I’m still new to everything. Do you have any recommendations for novice blog writers? I’d really appreciate it.

  23. Edmundo Lynk

    I precisely had to appreciate you once more. I’m not certain the things I could possibly have created in the absence of the type of creative ideas shown by you relating to this question. It was before an absolute intimidating scenario in my circumstances, nevertheless taking a look at a new well-written approach you resolved that made me to leap for happiness. Extremely happier for your support and as well , have high hopes you are aware of a powerful job your are undertaking teaching others all through your webpage. Most likely you haven’t met any of us.

  24. Bo Minnie

    I have been browsing online more than 3 hours lately, yet I by no means found any attention-grabbing article like yours. It’s pretty worth sufficient for me. In my opinion, if all webmasters and bloggers made just right content as you probably did, the net might be a lot more useful than ever before.

  25. Janessa Popejoy

    Heya this is kind of of off topic but I was wanting to know if blogs use WYSIWYG editors or if you have to manually code with HTML. I’m starting a blog soon but have no coding know-how so I wanted to get guidance from someone with experience. Any help would be greatly appreciated!


Sobre l'autor

Mateu Turró és Dr. Enginyer de Camins, Canals i Ports, Catedràtic de Transport de la Universitat Politècnica de Catalunya.